奔馳、寶馬、奧迪三家德國車企。資料圖

在電動化浪潮加速、價格戰等多重挑戰下，寶馬、梅賽德斯-奔馳和奧迪（BBA）三家德系豪華品牌仍以較高盈利水平收官2023年。

綜合德系三強各自交出的2023年成績單來看，2023年梅賽德斯-奔馳仍是三家中最賺錢的車企，寶馬集團在銷量和電動化領域表現更勝一籌，而奧迪無論是銷量還是盈利水平均排名第三。

新京報貝殼財經記者梳理發現，2023年BBA三家營收實現集體增長，但凈利潤卻都出現不同程度下滑，2023年三家均增收不增利。在電動化轉型方面，BBA三家步伐已經有所差異。此外，中國市場仍是三家共同的關鍵市場。

IPG中國首席經濟學家柏文喜表示，BBA業績差異一方面是市場份額的表現不同，另一方面各家對當前由燃油車轉型新能源車的戰略認知差異和轉型力度也存在差異。

寶馬以量取勝，奔馳最賺錢，奧迪略遜一籌

從BBA去年的成績單來看，各家表現略有參差。

從銷量表現來看，2023年寶馬集團再度摘得全球豪華車銷量冠軍。具體來看，2023年寶馬集團全球銷量超過255.4萬輛，同比增長6.4%；奔馳乘用車和輕型商務車去年銷量累計約為249.2萬輛，同比增長1.5%；奧迪集團去年汽車總銷量約為191.9萬輛，同比增長17%，其中奧迪品牌銷量約為189.5萬輛，同比增長17.4%。

從數據對比來看，從增幅來看，無論是奧迪品牌還是奧迪集團，銷量增幅均位列三家中首位，但奧迪與寶馬和奔馳的銷量仍有一定差距。深度科技研究院院長張孝榮分析稱，主要是奧迪中高端產品銷量相對于寶馬和奔馳要少一些。

BBA去年業績排名與銷量排名不同，吸金能力最強的仍是奔馳。2023年梅賽德斯-奔馳的營業收入為1532.18億歐元，同比增長2.1%；全年實現息稅前利潤約為197億歐元，低于2022年的205億歐元；凈利潤為145.31億歐元，同比微降1.9%。

對于業績出現營銷上漲，凈利潤微跌，梅賽德斯-奔馳方面解釋稱，凈定價、較低的原材料價格和生產成本的改善，與較高的通貨膨脹費用和供應鏈相關成本所抵消。

2023年寶馬集團以1554.98億歐元的營收超過奔馳，位居三家之首，同比增長9%，從營收增速來看，寶馬也高于奔馳；息稅前利潤近185億歐元，同比增長32%。但去年寶馬集團受華晨寶馬并表影響，出現“增收不增利”。

2023年寶馬集團稅前利潤為170.96億歐元，同比減少27.3%；凈利潤同比減少34.5%至121.65億歐元。

寶馬集團方面解釋稱，2022年華晨寶馬業績并入寶馬集團財報，并表華晨寶馬所獲得的收入被計入寶馬集團投資收益中；當年，寶馬集團營收及利潤獲得顯著增長，但該項收益屬于一次性收益，不能延續至第二年，這也導致2022年的利潤基數較高。

值得注意的是，奧迪的業績表現不如奔馳和寶馬。2023年奧迪集團全年營收約為699億歐元，同比增長13.1%；對比來看，寶馬和奔馳的營收均超奧迪的2倍。去年奧迪營業利潤為63億歐元，同比下跌17%。奧迪集團CEO高德諾在財報會上解釋稱利潤下滑是受供應鏈影響，原材料供應的負面影響侵蝕了9億元的營業利潤。

此外，值得注意的是，BBA三家的利潤率相對承壓。2023年寶馬集團汽車業務的息稅前利潤率為9.8%，低于行業預測的9.9%；奔馳調整后銷售利潤率為12.6%，同比下滑2個百分點；奧迪的營業利潤率為9%，同比下降3.2個百分點。

對于BBA的業績，張孝榮分析稱，一方面中高端車型利潤較大；另一方面中國市場仍較為有力地支撐了BBA的發展。

電動化步伐出現差異，中國市場仍是競爭關鍵

從新能源汽車表現來看，2023年寶馬集團純電動汽車交付量為37.5萬輛，同比增長74.1%，占總銷量的15%；如果將混動車型計算在內，其新能源汽車共交付56.5萬輛，同比增長30.5%，銷量占比則提升到約22%。寶馬集團董事長齊普策表示雖然說很多新興品牌都在快速上量，但寶馬并沒有流失市場份額，他認為電動車的發展要有盈利才能持續。

去年奔馳純電車型銷量約為24萬輛，同比增長61%；純電輕型商務車銷量約為2.3萬輛，同比增長51%。奧迪集團去年純電動車型交付量為17.84輛，同比增長51%。

不過，值得注意的是，BBA三家的電動化轉型步伐出現了差異。梅賽德斯-奔馳董事會主席康林松在財報會議上表示，未來數年，電動汽車的價格仍將高于內燃機汽車，電動汽車與傳統內燃機汽車之間的可變成本平價還需要很多年才能實現。梅賽德斯-奔馳調整了其產品戰略，將繼續更新其內燃機車型，并決定將自身電動汽車銷量占總銷量50%占比目標的實現時間，由此前規劃的2025年調整至2030年。

柏文喜認為歐洲電動車市場目前出現疲軟狀態，電動車市場增長速度放緩，主要原因包括電池供應緊張、原材料成本上升、對電動車的需求低于預期等；與此同時，從汽車企業角度看，需要在確保可持續發展的同時兼顧企業盈利能力。

高德諾在財年會上多次重申奧迪堅持電動化不動搖，同時不會輕易終止燃油車。他表示，“汽車的未來是電動的，這是毫無疑問的，但過渡期可能是幾十年，這段時間里我們既生產電動車也生產燃油車、混合動力車。”高德諾也再次強調奧迪的電動化進程，從2026年開始，奧迪將在所有細分市場推出最后一代傳統燃油和插電混合車型，然后慢慢停止生產燃油車；從2027年開始在所有細分市場推出純電動車型。

寶馬在三家中步伐相對最為激進。齊普策在財年會上表示，2025年將在全球投產新世代車型，在隨后24個月內推出至少6款新世代車型，并且一直到2030年都會保持增長趨勢。

國研新經濟研究院創始院長朱克力認為未來隨著電動化和智能化加速發展，豪華車市場將迎來更加激烈的競爭，豪華品牌如何在激烈的市場競爭中保持競爭力并實現可持續發展成為其關鍵課題。

值得一提的是，對于BBA三家而言，中國市場仍是競爭的關鍵；康松林坦言中國依然是其最重要的市場。但隨著自主品牌高端產品和新勢力的不斷沖擊，豪華品牌在中國市場的發展也在承壓。

以奧迪為例，其在中國市場面臨電動化轉型瓶頸，去年其e-tron純電動車型系列銷量不足4萬輛。在張孝榮看來，奧迪的轉型升級動作有點兒慢，有點兒跟不上時代節奏；產品仍缺乏競爭力。

在朱克力看來，未來豪華車市場競爭將更加激烈和多元化，國產豪華電動車已經打破了傳統豪華車品牌對市場的壟斷，包括寶馬、奔馳、奧迪等傳統豪華品牌需不斷創新和適應市場變化，仍需進一步加大電動化和智能化創新和品牌塑造力度。

新京報貝殼財經記者王琳琳

校對趙琳